如今，『零排放』的电动车满大街都是，但『负排放』的车你见过么？
(相关资料图)
丰田 第一代Mirai
是的，你没有看错！最早诞生于2014年的丰田第一代Mirai就是这么一辆神奇的氢燃料电池汽车。由于氢燃料电池独特的工作原理，驾驶这台车只会产生一种排放物——水。如果你感兴趣的话，停车之后还可以去车底接一杯尝尝看。
丰田 第一代Mirai
同时，由于丰田Mirai在行驶过程中还会通过车辆的空滤来消除周围空气中的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5颗粒物等杂质，这也让汽车实现『负排放』成为了可能。毫不夸张地说，你甚至可以将丰田Mirai看作是一台能上路行驶的空气净化器。
那么随着时间的推移，Mirai也在2020年推出了第二代产品，并由广汽丰田正式引入国内销售。首批共限量50台，官方指导价为74.8-75.1万元，并且目前仅在广州、佛山、上海和北京四个城市销售。
所以对于大部分国内消费者来说，第二代Mirai依然是一台非常具有神秘感的车。那么今天，我们就一起来好好认识一下这台车，同时也看看目前在国内使用氢能源汽车会是一种什么体验？
基于全新平台的Mirai，『经适房』秒变『精品房』
如果抛开车头的蓝色丰田标，个人认为凭借第二代Mirai的造型，即便放在雷克萨斯的店内销售也毫无违和感。
确实，相比第一代Mirai怪异的造型设计，第二代Mirai看起来明显要成熟稳重的多。当然，这其中很重要的原因之一是：第二代Mirai采用了和雷克萨斯LS相同的TNGA GA-L平台打造，这也是目前丰田为数不多的前置后驱车型。
从车身尺寸的对比也可以看出，第二代Mirai不仅车身尺寸显著增加，轴距更是达到了2920mm。更长的轴距配合简洁流畅的线条，让第二代Mirai的侧面看起来显得十分修长且优雅。
同时，前置后驱的架构也为氢燃料电池电堆和储氢罐的布置提供了新的可能。第二代Mirai将电堆从第一代车型的前排座椅下方改回了传统燃油车发动机的位置，同时利用中央通道的位置还新增了一个高压储氢罐。
这一方面可以减少对前排车内竖向空间的侵蚀，另一方面也可以使整车的前后配重更为均衡。说出来很多人可能不信，第二代Mirai的前后配重比居然和宝马5系一样都是50:50。
第二代Mirai车尾部分的造型同样很不丰田，大溜背搭配小鸭尾的设计充分诠释了新车「Silent Dynamism」的设计理念。
有传言说，这套设计其实最初是为雷克萨斯GS准备的，只可惜GS车系的命运齿轮已经停止了转动。Anyway，第二代Mirai能拥有这样的造型设计，个人认为绝对算得上是一次质的提升。
丰田想做『精品房』，可惜『全屋智能』没跟上
坐进第二代Mirai的车内，给我的第一印象同样是更像雷克萨斯而不是一台丰田。
无论从设计、做工和用料等方面来看，第二代Mirai所带来的豪华氛围要远超我们常见的凯美瑞、亚洲龙等车型。至于说能不能对得起它75万的售价，那就因人而异了。
比较遗憾的是，在如今国内消费者比较关注的智能化体验方面，第二代Mirai的表现就显得有些水土不服了。
12.3英寸的中控屏虽然尺寸不大，但是周围一圈的黑色边框是真不小，再配上这个看起来就极具年代感的UI，主打一个怀旧风……
那么作为一台进口丰田，并且还是一台小众车型，其实也能理解第二代Mirai在智能化方面很难有太出众的表现。
不过，在海外版车型上标配的苹果CarPlay到国内被替换成了百度CarLife属实是让人有些摸不着头脑。
同样令人感到略有不足的还有第二代Mirai的导航功能，你能在导航里搜到附近的加油站甚至香港/澳门的雷克萨斯门店，但就是找不到任何与加氢站有关的信息。
不过要说前排体验最遗憾的还要属手机无线充电了。首先在充电速度方面，第二代Mirai的无线充电不支持任何快充协议，这意味着如果你边充电边导航的话，很可能掉电的速度比充电还快。
其次，第二代Mirai的无线充电面板本身与中控台高度齐平，并且面板上看似为了防滑而设计的密密麻麻的小圆点几乎没有任何防滑作用。
在行驶过程中，你的手机很容易被晃飞到其他位置，让本就不快的无线充电效率雪上加霜。
至于第二代Mirai的后排体验，同样也是喜忧参半。
从硬件方面来看，第二代Mirai提供了独立空调、座椅加热、座椅通风、电动后风挡遮阳帘等一系列配置，座椅本身也较为宽大柔软，豪华的简直不像大家印象中的丰田。
然而一个无法忽视的问题是，第二代Mirai的后排乘坐空间实在与它近5米的车身尺寸和超过2米9的轴距不太匹配。
以我自己178cm的身高为例，前排调整至合适的驾驶姿态后，后排乘客的腿部空间可能还不如一台丰田雷凌宽敞。并且由于中央通道布置了储氢罐，巨大的隆起使得第二代Mirai对于大部分用户来说其实约等于是一辆四座车。
除此之外，第二代Mirai的后备箱空间也略显局促。除了进深相对较短之外，受制于驱动电机、电池以及储氢罐对空间的侵蚀，第二代Mirai的后备箱内部空间也不是非常规整，并且后排座椅也不支持放倒。
对此，AutoLab也和现场的丰田工作人员进行了交流，他们表示随着氢燃料电池技术的不断发展，关于空间方面的不足在下一代Mirai上会得到大幅改善。
号称能够『负排放』的Mirai，开起来究竟如何？
在了解过了第二代Mirai的静态体验之后，接下来就和大家分享一下这台车的驾驶感受，相信这或许也是不少人最期待的部分了。
其实相较于纯电动汽车与传统燃油车之间较大的体验鸿沟，采用氢燃料电池技术的第二代Mirai开起来并没有太多独特的感受，基本与纯电动车无异。
事实上，氢燃料电池汽车的工作逻辑本身就非常接近于增程式汽车，只不过是将烧油的增程器替换为了氢燃料电池电堆，更安静也更环保。这也是为什么个人认为第二代Mirai开起来会更像一辆纯电动汽车的原因之一。
至于动力方面，第二代Mirai配备了一台最大功率134kW的永磁同步电机，峰值扭矩300N·m。考虑到其接近1.9吨的自重，这样的动力确实很难带来太多的驾驶乐趣。当然，由于电机更轻快的出力特性，第二代Mirai在市区中满足日常通勤代步的需求还是绰绰有余的。
比较有意思的是，丰田还为第二代Mirai准备了经济、标准和运动三种驾驶模式。实际体验下来，如果不是仪表盘的颜色有所不同，还真的很难发现三种模式的区别。
个人建议，日常驾驶第二代Mirai用经济模式足以，柔顺线性的动力输出也更符合整台车的调性。另外这台车的动能回收力度也较为轻柔，即便使用B档也不会有明显的拖拽感，并且B档在行驶一段时间后还会自动切回D档，较为罕见。
至于隔音静谧和底盘滤震性方面，第二代Mirai可以说笔者目前体验过最有高级感的丰田轿车了。或许，这就是一台诞生于TNGA GA-L平台车型的自我修养吧。
写在最后
其实单从产品力的角度来看，第二代Mirai已经有了长足的进步，甚至在某些方面达到了目前丰田最顶尖的水平。至于空间方面的短板，据说已经成为了第三代Mirai研发过程的重点之一，AutoLab也很期待能在2026年如期见到这台新车。
不过需要指出的是，现阶段制约氢能源汽车发展最大的瓶颈依然是氢气本身。目前，无论是制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节的成本，相较于用油和用电都要高出数倍。
同时，在加氢体验方面，氢能源汽车更是面临着一个千古难题：先有鸡还是先有蛋？
在广汽丰田的官网可以看到，目前广汽丰田认证的加氢站在全国只有6座，其中5座集中在广东省，另一座则在北京。
那么根据AutoLab这次在海德利森南沙加氢站的体验来看，现场的环境并不能太好地让用户将氢能源与高科技、绿色未来等先进理念结合起来。
而且在加氢站完成加氢之后，笔者发现车辆仪表上显示并没能完全加满氢气，并且整个加氢的实际用时也与丰田官方公布的3分钟即可充满有较大出入。
对此现象，AutoLab也咨询了加氢站的工作人员。简单来说，随着加氢站不断为车辆补充氢气，加氢站自身所储备的氢气压力也会不断下降。加氢站内的氢气压力越小，加氢的速度自然越慢。至于氢气无法充满的问题，则取决于车辆内部的氢气压力传感器数据能否和加氢站实现互通，目前来说较难实现。
其实，加氢难这个问题从1992年丰田开始研发燃料电池技术之初就一直存在，而丰田在明知要解决这个问题绝不仅仅是靠一家车企就能完成的情况下，还依然坚持推出Mirai系列产品，它真的，我哭死……
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